2020년 전기차 100만대 목표 일본, 해결해야 할 과제로 배터리 지적돼

[인더스트리뉴스 박관희 기자] “일본 정부가 제5차 에너지기본계획을 발표했고, 통상적으로 3년마다 개정하던 에너지기본계획이 이번에는 4년이 걸렸음에도 에너지원별로 의견이 상충하는 등 제대로 결론을 내리지 못했다.” 지난 15일 국회에서 개최된 2018 동북아 전력 포럼에서 니혼게이자이신문 스즈키 소타로 서울지국장이 지난 7월 발표된 제5차 에너지기본계획을 총평했다.

스즈키 지국장은 일본의 에너지기본계획이 지연 발표된 이유로 “일본의 에너지를 둘러싼 세계 환경 변화가 있었기 때문”이라고 밝혔고, “아베 정권이 에너지 문제로 리스크를 짊어질 생각이 없다는 입장을 분명히 한 것”이라고 꼬집었다.

2030년까지의 일본의 원별 전원 구성을 보면 화력이 56%, 원전이 20~22%, 재생에너지가 22~26%이다. 스즈키 지국장은 “지난 동일본대지진 이후 현재 원전 9기를 가동하고 있는데 20~22%로 전원을 구성하려면 향후 원자로 30기의 추가 확보가 필요하다”고 소개했다. 다만 스즈키 지국장은 5차 에너지기본계획에서 재생에너지를 처음으로 ‘주력전원’으로 표기했다는 점은 의미가 있다고 평가했다.

스즈키 지국장은 전기차에 관해서도 언급했다. 그는 “일본도 인프라 등의 문제를 겪고 있지만 북한은 재생에너지 전기차를 쉐어하는 ‘미래 도시’ 실현이 가능할 것”이라면서 인프라가 약하지만 반대로 ‘레거시에 좌우되지 않는 그린필드’란 말로 잠재력을 평가했다.

실제 일본은 이미 20만대의 전기자동차 보급을 이루고 있다. 일본 정부는 ‘EV‧PHV 로드맵을 통해 2020년까지 최대 전기차 100만대로 확대할 목표를 세우고 있다. 특히 도쿄도는 지난 5월 2030년까지 자동차 보급에서 CO2 무배출 자동차 비중을 50%로 확대하는 목표를 제시한 바 있다.

다만 일본은 전기차 보급‧확대 정책을 추진하면서 몇 가지 어려움을 겪고 있다. 에너지경제연구원은 일본의 전기차 보급‧확대를 위해 전기차 배터리 가격 안정화와 항속거리 연장, 버스와 트럭 유형의 대용량 자동차의 EV화의 어려움을 선결과제로 지적했다. 에너지경제연구원은 최근 발표한 보고서에서 전기차 가격의 약 40% 이상을 리튬이온배터리 비용이 차지한다면서 향후 전기차 가격은 배터리 기술 발전과 가격에 크게 좌우될 것으로 판단된다고 밝혔다.

에너지경제연구원 해외정보분석팀 임지영 전문원은 “배터리 제조시 설비가동률 향상에 따른 절감효과는 있지만 생산량의 대폭 확대에 따른 니켈, 코발트 등 자원가격의 급등 또한 비용절감의 제약 요건이 될 가능성이 있다”면서 종합적인 비용 절감 방안 모색이 요구된다“고 밝혔다.

항속거리 연장을 위해 배터리 향상이 요구되고 있는 점도 애로점이다. 현재 전기차 배터리의 에너지밀도는 약 10kg/kWh 수준으로 2017년형 니산 리프의 차량 중량 1.5톤에서 차지하는 배터리의 중량은 303kg에 달해 차량중량 비중이 20%에 달하고 있다.

때문에 일본 정부는 지난 7월 자동차 신시대전략회의에서 전고체 배터리에 대해 2022년까지 450Wh/L의 제1세대 셀의 양산프로세스 구축과 차세대 셀의 에너지 고밀도화에 대한 실증계획을 확정했다. 계획은 리튬이온배터리의 가격을 3분의 1로 낮추고 부피에너지 밀도를 3배로 확대하는 것을 목표로 한다.

임 전문원은 “세계적으로 수송용 석유연료의 약 4분의 1수준을 소비하며, 수송부문의 CO2 배출량의 1/4 수준을 차지하고 있는 트럭 등 화물부문의 EV화 역시 고비용과 대용량의 배터리가 필요한데 충전시간 등을 고려하면 현 시점에서 LNG로의 연료 전환이 효과적”이라고 밝혔다.

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