용틀임하는 한국해운… 국책선사 HMM, 2021년에도 순항할 듯
  • 최정훈 기자
  • 승인 2020.11.05 10:26
  • 댓글 1
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비용효율, 친환경, 디지털화 혁신의 최선두에 나서

[인더스트리뉴스 최정훈 기자] 신조 선박마다 만선행보, 9년 만에 흑자전환 등 낭보를 이어가는 HMM(구 현대상선)이 컨테이너 운임 상승세를 타고 3분기 최대 영업이익 실현을 목전에 두고 있다. 

이처럼 새로운 국면을 맞이한 HMM이 2021년에도 마켓에서 지분을 늘려갈 가능성이 크다는 신호가 감지되고 있다. 실추된 명예를 되찾고 한진해운의 빈자리를 채워줄 것을 학수고대하는 업계의 기대감도 고조되고 있다.  

HMM 컨테이너선이 LA 롱비치항에서 하역 작업을 하고 있다. [사진=HMM]
HMM 컨테이너선이 LA 롱비치항에서 하역 작업을 하고 있다. [사진=HMM]

멈출 줄 모르는 운임 상승에 행복한 비명

HMM은 2011년부터 2019년까지 9년간 총 3조8,400억원의 영업손실을 기록했다. 실마리가 보이지 않던 치킨게임 상황에서도 연초 배재훈 대표가 적자행진의 마침표를 찍고 올해를 흑자전환의 원년으로 삼겠다고 호언했던데로 HMM은 순항 중이다. 

흑자행보엔 무리가 없어 보인다. 업계에 따르면 HMM은 2분기에 이어 3분기도 영업이익 흑자(약 3,600억원)가 유력하다. 미주항로는 7월부터 유럽항로는 8월부터 전년 동월비 증가세로 전환했다. 한국수출입은행이 상하이항운교역소 및 클락슨 자료를 바탕으로 분석한 ‘해운조선업 2020년도 3분기 동향 및 2021년도 전망’ 자료에 따르면 3분기 평균 중국 컨테이너 운임지수(CCFI)는 910.0으로 전년동기 대비 10.8% 높은 수준으로 나타났다. 

1, 2분기 가까스로 운임을 떨어뜨리지 않고 유지한 바 있다. 펜데믹으로 컨테이너 업계는 선복공급 조절, 노선감편 등으로 비활동 계류 선박을 5월 기준 272만TEU까지 늘리며 운임 하락을 방어하는데 성공했다. 

계선 노력이 빛을 발하더니 3분기 접어들며 운임 상승이 불붙기 시작했다. 이미 8월초 기준 계류선박이 120만TEU까지 감소한 상황에서 이번에는 실질적인 수요 증가가 기인했다는 평가이다.

IMF의 경제전망 등을 참조하면 1, 2분기의 봉쇄령 이후 회복 중인 미국 등 선진국에서 재고량 비축을 위해 수입을 크게 늘리고 있으며 특히, 중국 공장들도 상반기 생산차질 만회를 위한 생산에 열을 올리고 있어 일시적으로 교역량이 급증했다. 이에 올해 해상물동량은 전년 대비 8% 내외 감소하면서 선방할 것이라는 분석이다. 

다행히 내년 시황이 좋다는 시그널이 나온다. 한국수출입은행은 2021년 컨테이너선 수요 증가로 올해 대비 다소 개선될 것으로 예상했다. 재고 확보 이후 수요가 감소되지만 이후에는 전년 대비 주춤했던 해운 수요가 다시 깨어날 가능성이 점쳐진다고 내다봤다. M&A로 경쟁이 다소 완화되면서 컨테이너선 업계의 시장 지배력이 높아진 상황인데 선사들이 2021년에도 지금과 같이 유사하게 대응할 것으로 보여 기대해 볼만하다는 분석이다.  

국내 최초 운영중인 ‘선박종합상황실 (Fleet Control Center)’에서 직원들이 근무하는 모습 [사진=HMM]
국내 최초 운영중인 선박종합상황실(Fleet Control Center)에서 직원들이 근무하는 모습 [사진=HMM]

흑자 행보 지속될 듯

위기에서 기회를 잡을 수 있었던 것은 그만큼 준비해 왔기 때문이다. 

적자행진의 고리를 끊기 위해서는 치킨게임 시장 현실에 맞는 인사이트 전략이 필요했다. 톱 3 얼라이언스 정회원 가입과 더불어 운영선대 비용효율 증진 위한 초대형선, 친환경선박 등이었는데 계획은 적중했다. 

HMM은 3분기까지 2만4,000TEU급 초대형 컨테이너선 12척을 인도 받았다. 내년에 1만6,000TEU급 8척이 가세해 HMM의 컨테이너 선복량은 85만TEU로 치솟는다. 향후 신조 컨선량이 크게 늘지 않는다면 마켓플레이어가 감소한 상황에서 운임이 조정될 여지가 줄어든다. 

선박 운영상 큰 비중을 차지하는 연료의 효율도 끌어 올렸다. 컨테이너 선사 중 Scrubber(스크러버, 황산물질 저감장치) 장착 비율이 80%로 선두다. 다만, 국제 유가가 7, 8월 상승세를 보이다 9월 다시 하락하는 양상인데다 여전히 WTI, 브랜트유가 배럴당 40 달러를 밑돌고 있으며, MGO는 2016년 2분기 이후 계속해서 낮은 수준을 유지하고 있어 스크러버 채택 선박이 다소 불리하긴 하다. 하지만 코로나가 끝나고 유가가 다시 반등하면 HMM은 지속적으로 비용효율을 달성할 수 있어 분명 이점이 있다. 

HMM은 사업 운영상 부실을 털어내는데도 속도를 내고 있다. HMM의 주력 사업은 컨테이너선 및 벌크선 사업인데 벌크선의 부실이 컸다. 영업적자의 주범이던 고가 용선 선박의 만기가 도래하고 있어 순차적으로 반선하면 수익성이 개선될 수 있다. 특히, 상반기 유가 호황으로 2분기 영업흑자에 혁혁한 공을 세운 5척 탱커(VLCC)도 내년께 유가가 다시 상승 국면에 들어서면 호실적에 크게 기여할 것으로 전망된다.

한편, 한진해운 파산 이후 국적 컨테이너 선사의 중요성을 각인한 정부도 적극 거들고 나섰다. 정부가 결자해지 하겠다는 취지로 2018년 해양진흥공사를 출범, 산업은행과 금융 지원에 주력해 온 것은 그러한 위기감에서 기인했다. HMM의 고가 선박을 매입해 용선하는 방식 취하고 있으며, 영구채 인수로 재무 부문을 튼튼하게 하는데 일조했다.

HMM은 이러한 와중에서도 안일함에 취하지 않고 곧 다가올 디지털전환에 전력하고 있다. 이제 해운물류업도 IT를 따로 구분짓기 힘들다는데 아무도 부인하지 못하는 상황에서 HMM은 디지털화에 과감하게 투자하고 있다. 

HMM은 20척의 초대형선을 최신의 IT기술이 적용된 스마트선박으로 건조하고 있다. 국내 해운업계 최초로 운영 중인 선박종합상황실(Fleet Control Center)에서는 선박의 위치, 입출항 정보, 연료 소모량, 태풍 등 기상 상황, 화물 적재 현황 등을 실시간으로 파악하며, 위험요소 사전 식별 및 관리, 주요 정보 공유 등을 수행하고 있다. 선박에서 승인하면 원격으로 선박 컨트롤도 가능하니 초기 자율운항선의 면모도 갖췄다. HMM은 20척 이외에도 타 선대에도 점차적으로 IT시스템 도입해 나갈 계획이다. 

흔들림없이 국책선사의 책무를 수행하고 있는 HMM이 글로벌 시장에서 해운강국의 존재감을 다시 입증할 날이 머지 않아 보인다.


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갈망게로 2020-11-05 11:09:44
해양강국!
대한민국!