[인더스트리뉴스 최정훈 기자] 코로나로 뒤틀린 기업들의 공급망(Supply Chain)이 내년에도 크게 회복되지 않을 것이란 전망이 짙다. 이 가운데 사통팔달 엔드 투 엔드(End to end) 유통·물류망을 다져온 아마존(Amazon)과 머스크(Maersk)가 기업들의 매끄럽지 않았던 공급사슬을 재정비할 스마트 SCM(Supply Chain management)을 강하게 어필하고 있다. 

불확실성과 기업 관계를 설명할 때 ‘허니버터칩’이 자주 동원된다. 2014년 허니버터칩이 등장부터 선풍적인 인기를 끌자 제조사가 대규모 설비 투자를 단행하며 생산을 늘렸지만, 이후 판매의 내림세가 이어지면서 냉가슴을 쓸어안아야 했다는 이야기로 말이다.

앞으로도 수요 공급 불확실성이 시야제로에 놓일 공산이 크다. 제조업은 코로나 같은 펜데믹, 미중 갈등 등 복병을 맞나게 되면 산업 팽창기에 복잡다단하게 벌려놓은 공급망으로는 대응이 버겁다는 것을 인식하기 시작했다. 디지털 기반으로 신속하고 효율적으로 공급망을 관리할 수 있는 통합물류서비스에 눈을 뜬 것이다. 화두로 떠오른 '스마트팩토리'로 전향하려는 국내 수출 제조기업들도 단순히 MES, ERP를 도입하는 데서 나아가 최근 SCM, PLM 솔루션에 관심을 쏟는 것도 같은 맥락이다. 현재 스마트팩토리 개념은 공장의 스마트화를 넘어 소비자까지 이송되는 과정을 디지털 기술을 입힌다는 개념으로 진일보했다.

스마트 SCM을 논할 때 어김없이 소환되는 기업이 '아마존'이다. 아마존은 글로벌 셀링(Amazon Global Selling) 풀필먼트 서비스를 통해 물류, 창고 및 유통에서 나아가 구매, 배송까지 전 과정을 도맡아 처리할 수 있다. 물류 전과정에 영향력을 키우고 있는 이유는 어떠한 불상사가 생기더라도 신속하게 파악하고 조치할 수 있다는 점 때문이다. 

국내에서는 아마존이 이커머스 부문만 부각됐지만 이미 항공, 해운물류 사업으로도 성장가도를 달리고 있다. 2016년 선박이 없어도 운송할 수 있는(Non-vessel operating commom carrier) 자격을 획득한 아마존은 미국과 중국 사이 화물을 직접 실어 나르는 복합운송업체가 됐다. 코로나 여파로 컨테이너선을 구하기가 어려워진 최근에도 일반화물선을 직접 용선해 중국에서 제품을 실어 날랐다. 

국제 물류망도 끌어당기는 아마존의 손이 제조업까지 뻗쳤다. 아마존은 2017년 고객이 구매 직후 의류 등 패션 제품을 빠르게 개발할 수 있는 솔루션을 개발했다. 아울러 물류로봇(AGV), 머신비전 솔루션 등 자체 개발해 보급하고 있다.

주로 이커머스를 다루던 아마존이 기존 해운업체들의 영역에 발을 들이려는 전략을 구사하고 있다면, 해운업계 선도업체는 반대로 이커머스 분야로 발을 넓히는 태세로 맞수를 놓고 있다. '엔드 투 엔드'를 표방하는 세계 최대 컨테이너선사 머스크는 기업들의 '공급망'을 가장 상석에 배정했다. 전 세계 300개 항구로 사통팔달 뻗어 있는 글로벌 해운망을 포석으로 내륙운송 서비스, 통관 대행 서비스, 물류 창고 관리 및 유통 등 전 과정을 총괄할 수 있다며 연결성과 간소화 측면에서 자신감을 뿜어내고 있다. 몇 년 사이 크고 작은 이커머스 기업을 줄줄이 인수합병 중이다. 

머스크는 이미 대기업들과 직접 계약을 맺고 있지만 중견·중소기업들에 맞는 SCM 편의성도 제공할 수 있다고 강조하고 있다. 특히, 고객들의 SCM 관리를 위한 금융 및 디지털 지원 서비스를 제공하고 있는데, 블록체인 기반의 디지털 물류서비스가 혁신의 중심에 있다. 머스크 '트레이드렌즈'는 IBM과 합작으로 구축한 오픈형플랫폼이다. 플랫폼을 통해 누구든 화물이 어디쯤 왔는지 알 수 있고 내가 선택한 것이 비용효율적인지 비교분석 할 수 있다. 

지원없인 통합물류 쉽지 않아

과점화되는 복합물류 시장에 비집고 들어갈 틈은 더 좁아질 것이란 우려가 파다해 졌다. 머스크와 아마존이 갈 수 없는 곳으로 활로를 찾거나 그들이 운송하지 않는 제품을 다루는 것 외에는 달리 방도가 없다는 관전평도 나온다. 

국내에서도 기업들의 SCM 관리가 수면 위로 부상하고 있지만 여력이 없다는 반응이 짙다. 국내 해운기업들은 선박, 항만터미널, 내륙물류창고 등 물류인프라가 부족해 해운·항만·내륙간 통합물류서비스를 제공하는 것이 쉽지 않고 거의 대부분 기업들이 물류인프라, 인력, 물류네트워크, 정보망 등에 투자할 재무 능력이 충분치 않다. 더욱이 서비스의 종류나 지역적 범위 한계 등으로 통합물류 네트워크를 구축하는 데에도 한계에 직면해 있는 실정이다.

이만희 국회 농림축산식품해양수산위원회 위원은 올해 해양수산부 국정감사에서 글로벌 트랜드에 맞춰 해운기업들의 통합물류서비스를 확대하는 등 경쟁력 강화를 촉구한 바 있다. 이 의원은 “국내 해운기업들이 글로벌 해운선사들의 통합물류 경쟁을 해운산업의 구조개선과 질적 경쟁력 강화를 위한 구조조정 시각에서 인식하고 이에 대한 구체적인 추진계획을 세울 수 있도록 해야 한다”며, “정부가 물류통합에 대한 과세특례나 물류 인프라 인수에 대한 지원 및 직간적적 투자 참여 등 정책적 지원방안도 중장기적으로 검토해야 한다”고 강조했다.

최정훈 기자 다른기사 보기